Die Reichhart-Gruppe aus dem Münchner Westen hat eine Software zur Ermittlung des Carbon Footprint ihrer Transporte entwickeln lassen.

Seit Oktober 2008 ist für Wohngebäude ein Energieausweis Pflicht, der das entsprechende Haus energetisch bewertet. Das Dokument ist insbesondere für Häuslekäufer interessant. Schließlich will der Erwerber ja wissen, wie gut das Traumhaus isoliert ist, wie viel Energie die Heizung verbraucht und so weiter. Denn dies entscheidet darüber, wie hoch später die Nebenkostenabrechnung ist und wie klimaschonend man wohnt. Aufbereitet wird das Ergebnis in Form eines Balkendiagramms, mit dessen Hilfe auch ersichtlich ist, ob die Bleibe eher einer energetischen Bruchbude oder einem Passivhaus entspricht.

Etwas ganz ähnliches hat die Reichhart Logistik Gruppe nun für den Transport- und Logistiksektor entwickelt. In einem sogenannten iReport kann der Kunde sehen, wie der Carbon Footprint der durch Reichhart in seinem Auftrag durchgeführten Transporte aussieht. Das Ergebnis wird dabei ähnlich wie beim Energieausweis mit einer Balkengrafik verdeutlicht. "Als mittelständischer Anbieter sind wir damit in Deutschland sicherlich ein Vorreiter", betont Michael Jackl, Geschäftsführender Gesellschafter des Unternehmens.

Genaue Werte gesucht. Hinter dem Klimabericht, in dem der Kunde die verursachten Kohlendioxidemissionen insgesamt sowie auf Sendungs- und Stückbasis sehen kann, steht eine Software, die Reichhart gemeinsam mit der DFGE - Institut für Energie, Ökologie und Ökonomie entwickelt hat. Welche Daten zur Ermittlung des klimatischen Fußabdrucks benötigt werden, verdeutlicht folgendes Fallbeispiel:

• Lieferant A versendet von seinem Werk in D-11111 Versandstadt Ware (Automobilersatzteile) mit einem Ladegewicht von 4000 kg per 40-Fuß-Seecontainer zu Kunde B in Empfangsdorf NY, 99999, USA.

• Reichhart gibt in den Emissionsrechner nun diverse Daten ein: Kunden- und Auftragsdaten, Transportrelation, Gewichts- und Behälterdaten, die zu verwendenden Verkehrsträger und Transportmittel mit spezifischer Angabe der Art des Lkw zum Beispiel, die Entfernung als intermodale Transportkette (Vorholtransport mit Lkw, Vorlauftransport zum Hafen mit Bahn, Hauptlauftransport vom Versandhafen zum Empfangshafen mit Containerschiff, Nachlauftransport mit Lkw), verbrauchsrelevante Einflussfaktoren wie die Geländeart, einen Umschlagfaktor und die Transportarten (One-Way-Transport oder Rundlauftransport)

• In diesem Fall verursacht der Transport über den großen Teich 818 kg CO2 beziehungsweise heruntergebrochen auf 5 Sendungen 164 kg oder 32,73 kg bei 25 Kartons mit in diesem Beispiel Automobilersatzteilen.

Hintergrund - Reichhart und DFGE

Bei dem Projekt hat sich Reichhart (rund 800 Mitarbeiter in Deutschland, Österreich und Frankreich bei knapp 50 Mio. EUR Jahresumsatz) mit der DFGE mit Sitz in München zusammengetan. Das Institut wurde in den 90er Jahren gegründet und beschäftigt sich mit den Themen Energie und Ökologie unter Beachtung betriebswirtschaftlicher Zusammenhänge.

"Für uns war es wichtig, den Kunden möglichst genaue und realistische Werte liefern zu können", sagt Thomas Lekar, der bei Reichhart das für das Projekt verantwortliche Logistikteam leitet. Deshalb wendet das Unternehmen derzeit die Kalkulation nur auf Straßentransporte mit eigenen Fahrzeugen und jene von engen Partnern an. "Dies trifft aber auf den deutlich überwiegenden Teil unserer Transporte zu", unterstreicht Jackl.

Aktuelle Verbrauchswerte. Vorteil dieser Einschränkung: Reichhart muss nicht auf allgemeine Basisdaten, beispielsweise beim Kraftstoffverbrauch zurückgreifen, sondern verwendet die aktuellen Verbrauchswerte der eigenen Flotte und wendet diese auf konkrete Strecken mit Steigungsprofilen, realen Sendungsgewichten und spezifischen Auslastungen an. Bei der Bilanzierung anderer Transportmittel wie Flugzeug, Schiff oder Bahn muss indes auch der bayerische Mittelständler in den sauren Apfel beißen. "Wir versuchen dabei so realistische Werte wie möglich einzusetzen, indem wir auf Daten des Umweltbundesamtes mit deren Pro-Bas-Datenbank und des Intergovernmental Panel of Climate Change zurückgreifen", so Lekar.

Für die operative Handhabbarkeit war dem Unternehmen wichtig, dafür nicht eigens eine neue IT-Landschaft aufbauen zu müssen. Die Lösung sollte ferner einfach und ohne großen Schulungsaufwand anzuwenden, in den Arbeitsablauf integrierbar und bei Bedarf erweiterbar sein.

All dies ist umso wichtiger, da die Emissionen nicht zentral von irgendwelchen Spezialisten ermittelt werden, sondern bereits bei der Angebotserstellung von ganz unterschiedlichen Mitarbeitern. Denn damit könnten die Kunden schon in dieser frühen Phase der Logistikplanung zusammen mit Reichhart einen umweltschonenden Logistikprozess entwerfen, betont Geschäftsführer Jackl.

"Ferner sehen wir das Angebot in Zeiten von Green Logistics als Alleinstellugnsmerkmal und Vertriebshilfe", so Jackl. Dabei wird dies am Markt mittlerweile gefordert. Denn: "Anstoß für das Projekt war die Ausschreibung eines großen Anbieters aus der Luftfahrtbranche, der eindeutig eine Emissionsbilanzierung gefordert hat."

Im sogenannten iReport findet der Kunde die beim Transport entstandenen Emissionen zusammengefasst wieder.

DVZ 08.06.2010